Europejski System Sterowania Pociągiem
Wygląd przypnij ukryj
 |
Ten artykuł wymaga modyfikacji na podstawie najświeższych informacji.Niektóre treści są na pewno lub najprawdopodobniej nieaktualne. Artykuł należy zweryfikować, wskazując w przypisach źródła informacji. Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu. Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu. |
Europejski System Sterowania Pociągiem (ang. European Train Control System, ETCS) – system sterowania ruchem kolejowym, kompatybilny pomiędzy różnymi państwami Europy.
ETCS zapewnia sygnalizację kabinową, jak i kontrolę pracy maszynisty przy zwiększonym poziomie bezpieczeństwa. System ten opiera się na cyfrowej transmisji danych poprzez które przesyłane są informacje dotyczące m.in. maksymalnej prędkości pociągu. Jeśli pociąg prowadzony jest niezgodnie z poleceniem ETCS, na początku system sygnalizuje tę niezgodność, a w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie.
ETCS jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System), który ma zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów w sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów. Sam system komercyjnie jest dodatkowo wykorzystywany poza państwami wspólnoty, np. w Szwajcarii, Meksyku, czy na Ukrainie.
Obecnie na terenie Unii Europejskiej funkcjonuje 20 różnych systemów sygnalizacji kolejowej. Maszynista, aby mógł prowadzić pociąg na terenie innego zarządu kolei, musi zdać egzamin z obowiązujących tam przepisów oraz posiadać komunikatywną znajomość języka danego państwa. Lokomotywa musi być wyposażona zgodnie z przepisami innego zarządu i posiadać jego homologację, co znacząco utrudnia międzynarodową obsługę ruchu kolejowego.
System ERTMS składa się z dwóch części:
- GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways) – kolejowej odmiany cyfrowej łączności komórkowej GSM przeznaczonej zarówno do transmisji danych pakietowych wykorzystywanych do celów m.in. lokalizacji, telemetrii i telematyki, jako podstawowy nośnik danych dla ETCS oraz do transmisji głosowych (voice);
- ETCS służący zarówno sygnalizacji kabinowej, jak i automatyzacji procesu prowadzenia pociągów.
System ETCS
System jest rozwijany przez konsorcjum przedsiębiorstw, w skład którego wchodzą m.in. Alstom, Thales Group, Invensys, Ansaldo Signal, Siemens i Bombardier. W projekcie ETCS wyróżnia się 3 poziomy zaawansowania systemu. Systemy ETCS mogą służyć do automatycznego sterowania pociągiem, np. istnieją rozwiązania pozwalające na automatyczne hamowanie w przypadku przekroczenia dopuszczalnej maksymalnej szybkości, nawet na poziomie 1.
Tryby pracy lokomotywy w systemie ETCS
Pełny nadzór
- Front – lokomotywa ciągnie pociąg, ETCS posiada wszystkie niezbędne informacje
- Propelling – lokomotywa pcha pociąg, ETCS musi brać pod uwagę fakt, że przód pociągu zajmie następny odcinek wcześniej niż dojedzie tam lokomotywa
Niepełny nadzór
- Unfitted – linia niewyposażona w ETCS, system kontroluje tylko nieprzekraczanie maksymalnej prędkości, ochrona powierzona jest starszym systemom (w Polsce SHP i czuwak aktywny)
- Post Trip – pociąg przejechał nakaz zatrzymania, w tym trybie nastąpi hamowanie nagłe
- On Sight – jazda na widoczność, umożliwia minięcie semafora SBL
- Staff Responsible – jazda na Rozkaz Szczególny
- Banking – popychanie składu
- Lost – brak aktualnej informacji z przytorowego podsystemu ETCS
Napęd wielokrotny
- Non Leading – druga lokomotywa w składzie z własnym maszynistą
- Sleeping – druga lokomotywa w składzie sterowana z lokomotywy wiodącej
- Rear Integrity – lokomotywa na końcu składu dla kontroli ciągłości (III poziom ETCS)
- Transport – jazda marszowa nieczynnej lokomotywy
Manewrowanie
- Shunting – manewrowanie
Tryby włączania/wyłączania
- Start Up – załączenie lokomotywy, samotest systemu
- Data Entry – maszynista wprowadza dane o pociągu (masa, długość, Vmax)
- Power Off – wyłączenie lokomotywy
Tryby awarii
- System Failure – ETCS wykrył własną awarię
- System Isolation – maszynista odłączył ETCS
ETCS w Europie
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 16 maja 2006 (2005/2168(INI)) za kluczowe uznała wyposażenie w ERTMS następujących linii kolejowych:
- Rotterdam – Genua
- Neapol – Berlin – Sztokholm
- Antwerpia – Bazylea/Lyon
- Sewilla – Lyon – Turyn – Triest – Lublana
- Drezno – Praga – Brno – Wiedeń – Budapeszt
- Duisburg – Berlin – Warszawa
- oraz likwidację „dziur” w systemach ETCS, np. na liniach łączących Paryż z południowymi Niemcami, deklarując że:
decydującego przełomu można dokonać tylko wtedy, gdy uniknie się powstania struktury sieci, w której jedynie niewielkie odizolowane obszary będą wyposażone w ERTMS, a dojazd do nich lub ich przejechanie będzie wiązało się z koniecznością wykorzystania dużej liczby systemów krajowych; w pierwszej kolejności należy raczej wyposażyć wybrane korytarze na całej długości w ERTMS; w drugim etapie konieczne jest możliwie szybkie osiągnięcie „masy krytycznej” linii i pociągów wyposażonych w ERTMS, co umożliwi odniesienie dalszych korzyści skali.
ETCS w Polsce
W Polsce Rada Ministrów w dniu 6 marca 2006 przyjęła Narodowy Plan Wdrażania ERTMS, który zakłada zarówno wdrożenie ETCS, jak i GSM-R. Dokument ten jest jedynie „deklaracją woli”, a nie zobowiązaniem strony polskiej i zakłada otrzymanie dofinansowania UE dla wdrażania ERTMS na poziomie 80%.
Koszty wdrożenia ERTMS w Polsce są szacowane na:
- budowa
- GSM-R ok. 4,6 mld zł (dla 15 000 km linii kolejowych i 3777 pojazdów trakcyjnych) +
- ETCS ok. 14,2 mld zł (dla 5000 km linii kolejowych i 1513 pojazdów trakcyjnych)
- utrzymanie
- GSM-R ok. 180 mln zł rocznie +
- ETCS ok. 120 mln zł rocznie
Wdrażaniem systemu w Polsce zajmuje się spółka z Grupy PKP:
- PKP Polskie Linie Kolejowe – w zakresie systemu ETCS oraz w zakresie systemu GSM-R
Linie objęte ETCS
ETCS w Polsce w lutym 2021 ETCS poziomu 1 z ograniczonym nadzorem
ETCS poziomu 1
ETCS poziomu 2
| Nr Linii | Odcinek | Poziom ETCS | Stan | Uwagi |
|---|---|---|---|---|
| 4 | Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice | L1 | Aktywny | |
| 4 | Włoszczowa Północ – Zawiercie | L1 | Aktywny | |
| 9 | Legionowo – Gdynia Główna | L2 | Aktywny | |
| 64 | Kozłów – Starzyny | L1 | Aktywny | |
| 132 | Opole Zachodnie – Wrocław Brochów | L2 | Aktywny | |
| 202 | Gdańsk Główny – Gdynia Chylonia | L2 | Aktywny | Brak automatycznego przełączania na stacji Gdynia Chylonia |
| 260 | Pszczółki – Pruszcz Gdański | L2 | Aktywny | |
| 275 | Wrocław Nowy Dwór – Wielkie Piekary | L2 | Aktywny | |
| 356 | Poznań Wschód – Wągrowiec | L1 | Aktywny | Ograniczony nadzór |
| 456 | Legionowo – Chotomów | L2 | Aktywny |
GSM-R
- W sierpniu 2010 otworzono oferty w przetargu „Analizy wykonalności i analiz technicznych systemu GSM-R dla sieci kolejowej TEN-T na terenie Polski” w którym złożono 6 ofert na kwoty od 174 do 715 tysięcy euro.
- 9 września 2010 PLK otworzyło oferty w ogłoszonym 29.06.2010 przetargu na budowę i wdrożenie pierwszego w Polsce systemu GSM-R na odcinku Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna. W przetargu złożono 3 oferty na kwoty 36–88 mln zł.
- Umowa na wdrożenie GSM-R została ostatecznie podpisana z najtańszym dostawcą (36 mln PLN netto) po rozpatrzeniu odwołań od wyników przetargu 5 kwietnia 2011. Wykonanie systemu na 84 kilometrowym odcinku zostało powierzone konsorcjum firm Kapsch Sp. z o.o. i Kapsch CarrierCom AG. Prace mają być ukończone w marcu 2014 i są współfinansowane z funduszy EU (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko).
Koszty
Ponieważ wszystkie realizacje ETCS w Polsce są na etapie prac projektowych, a niektóre przetargi nie zostały jeszcze rozstrzygnięte nie można stwierdzić, jakie są faktyczne koszty ich wykonania, a jedynie odnosić się do preliminarzy wydatków. Poniższe koszty odnoszą się:
- jedynie do prac związanych z instalacją ETCS – i nie uwzględniają remontu samej linii, systemów sterowania ruchem, zasilania itd, które zwykle im towarzyszą lub wręcz wyprzedzają
- jedynie do instalacji infrastrukturalnych i nie uwzględniają niezbędnego wyposażenia pojazdów trakcyjnych
i wynoszą:
- dla ETCS 1 – 183 tys. zł za 1 km linii
- dla ETCS 2 – 1,14 mln zł za 1 km linii
Należy pamiętać, iż w przypadku innych linii koszty te mogą być zupełnie inne, m.in. z następujących powodów:
- pionierski charakter inwestycji i nieznany poziom faktycznych komplikacji oraz konieczność wykonania prac, które potem będą wykorzystywanych dla następnych inwestycji (np. ustalenie polskojęzycznego interfejsu),
- zróżnicowanie zakresu prac na różnych linii z uwagi np. na stopień skomplikowania układów torowych, liczba stacji kolejowych, warunki geograficzne, wielkość odcinków blokady samoczynnej,
- jedyna umowa na ETCS 1 była podpisywana w okresie bessy gospodarczej, co powodowało spadek cen ofert w przetargach w całym roku 2009.
Nie można określić jednoznacznie kosztu modernizacji samej linii kolejowej, gdyż zależy on od wielu czynników. Przykładowo – koszt projektu i modernizacji 1 kilometra linii E30 na odcinku Podłęże – Biadoliny wyniósł średnio (w roku 2010) 27 mln zł, a Sosnowiec – Trzebinia 17 mln zł, czyli koszt instalacji ETCS 2 może zwiększyć cenę inwestycji o ok. 4–7%.
Najważniejsze dokumenty
- Dyrektywa (2001/16/WE) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. W sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (z późniejszymi zmianami):
- 2004/50/WE
- 2007/32/WE
- 2008/57/WE
- Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (z późniejszymi zmianami)
- Decyzja KE 2006/679 z 28.03.2006
- Decyzja Rady Ministrów RP z 06.03.2007
Przypisy
- ↑ Realizacja Krajowego Programu Kolejowego w zakresie budowy systemów ERTMS/ETCS na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. , Najwyższa Izba Kontroli, s. 88 .
- ↑ http://web.archive.org/web/20131611500800/http://www.thalesgroup.com/Portfolio/Documents/Worldwide_Train_Control_and_Interoperability/.
- ↑ SBB continues to develop ETCS automatic train stopping system – UIC Communications , www.uic.org (ang.).
- ↑ European Train Control System (ETCS) compliant solutions | Thales Group , www.thalesgroup.com (ang.).
- ↑ Zgodnie z Rezolucją Parlamentu Europejskiego (2005/2168(INI)) maksymalne dofinansowanie, które może być wyjątkowo przyznane w regionach transgranicznych wynosi 50%.
- ↑ Coraz więcej linii z ETCS. Ale czy korzystają z niego pociągi? – Rynek Kolejowy. .
- ↑ Wykaz linii kolejowych, które są wyposażone w urządzenia systemu ETCS , PKP PLK, 25 kwietnia 2023 (pol.).
- ↑ Źródło: Komunikat PKP PLK Centrum Realizacji Inwestycji z 11 sierpnia 2010.
- ↑ Źródło: Komunikat PKP PLK Centrum Realizacji Inwestycji z 9 września 2010.
- ↑ Źródło: Komunikat prasowy PKP PLK Centrum Realizacji Inwestycji z 6 kwietnia 2011.
Bibliografia
- What is ERTMS?. ertms.com. .
- Materiały konferencji CNTK
- Urząd Transportu Kolejowego
- Kancelaria URM
- Wolna Droga
- Kolejowa Oficyna Wydawnicza – ETCS wreszcie w Polsce. kow.com.pl. .