Oerlikon FVel6

W całej historii Oerlikon FVel6 był tematem bardzo interesującym ludzkość. Od czasów starożytnych do współczesności Oerlikon FVel6 wzbudza ciekawość, debatę i refleksję w społeczeństwie. Napisano wiele książek, nakręcono filmy, przeprowadzono badania i wygłoszono wykłady na temat Oerlikon FVel6, demonstrując znaczenie i znaczenie, jakie ma on w życiu ludzi. Oerlikon FVel6 może dotyczyć różnych aspektów, od naukowych i technologicznych po kulturowe i filozoficzne, co czyni go tematem multidyscyplinarnym i szerokim. W tym artykule przyjrzymy się różnym perspektywom i podejściu do Oerlikon FVel6, aby poszerzyć naszą wiedzę i zrozumienie tego fascynującego tematu.

Ten artykuł od 2016-02 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł.
Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.
Zawór maszynisty Oerlikon FVel6

Oerlikon FVel6 – zawór maszynisty stosowany w pojazdach trakcyjnych, służący do uruchamiania hamulca pneumatycznego, jak i elektropneumatycznego w systemie Oerlikona. Wśród taboru PKP zawory te można spotkać w elektrycznych zespołach trakcyjnych.

Budowa i działanie zaworu

Zawór FVel6 jest umocowany do specjalnej podstawy, do której doprowadzone są rury instalacji pneumatycznej pojazdu trakcyjnego.

Zawór maszynisty składa się z obudowy, wewnątrz której znajdują się: wałek pionowy z krzywkami, dwa zawory wlotowy i wylotowy, trzy mikrowyłączniki. Wałek pionowy zakończony jest dźwignią, służącą do uruchamiania zaworu. Znajdujące się na wałku krzywki współpracują z zaworami i mikrowyłącznikami. Każdy zawór ma dwa położenia: otwarcia i zamknięcia przepływu sprężonego powietrza. Położenia zaworów są uzależniane kształtem krzywki w danym położeniu dźwigni. Zawory przepuszczają sprężone powietrze do przewodu hamulcowego i służą do zasilania instalacji pneumatycznej hamulca w sprężone powietrze oraz do uruchamiania hamulca pneumatycznego.

Również mikrowyłączniki załączane są przez krzywkę i ich stan zależy od położenia dźwigni zaworu. Mikrowyłączniki sterują pracą styczników hamowania elektropneumatycznego, które z kolei uruchamiają odpowiednio wszystkie zawory hamowania lub luzowania elektropneumatycznego, we wszystkich zaworach rozrządczych całego pociągu.

W zaworze maszynisty nie ma żadnych elementów suwakowych, lecz znajdują się dwa zawory grzybkowe z wkładkami gumowymi dociskane sprężynami do gniazd zaworowych. Dzięki temu zawory są bardzo szczelne, a ich naprawa bardzo prosta. Obudowa zaworu i niektóre jego części składowe są wykonane z lekkich stopów aluminiowych.

Położenia zaworu FVel6

Pozycje kranu hamulca FVel6:
I – luzowanie ep., II – jazda ep., III – hamowanie ep., IV – jazda i luzowanie pn., V – odcięcie pn., VI – hamowanie pn. stopniowe i nagłe, VII – wyłączenie (trakcja ukrotniona)
Elementy budowy zaworu:
1 – kadłub, 2 – mikrowyłącznik, 3 – dźwignia zaworu, 4 – popychacz zaworu, 5 – filtr, 6 – wałek pionowy, 7 – zawór wlotowy, 8 – przewód główny, 9 – regulator ciśnienia, 10 – zawór wylotowy, 11 – krzywka, 12 – kanał wylotowy, 13 – sprężyna, 14 – krzywka

Dźwignię zaworu przy hamowaniu przestawia się przeciwnie do kierunku ruchu wskazówek zegara.

  1. Położenie luzowania elektropneumatycznego – luzowanie elektropneumatyczne ma tylko jeden stopień, dlatego aby uzyskać efekt stopniowego luzowania, należy manipulować dźwignią między położeniem 2 a 1, aż do żądanego spadku siły hamowania.
  2. Położenie jazdy, jeśli używany ma być hamulec elektropneumatyczny – przestawienie dźwigni w tę pozycję nie oznacza wyluzowania hamulca elektropneumatycznego. Na tej pozycji zadane na pozycji 3 ciśnienie w cylindrach hamulcowych zostaje utrzymane. Jeśli hamulce są wyluzowane, jazda odbywa się na tej pozycji.
  3. Położenie hamowania elektropneumatycznego – hamulec elektropneumatyczny ma tylko jeden stopień hamowania, dlatego aby uzyskać żądaną siłę hamowania, lub efekt stopniowego hamowania, należy ustawić dźwignię na tę pozycję, a po uzyskaniu oczekiwanego ciśnienia, cofnąć dźwignię na pozycję 4.
  4. Położenie luzowania pneumatycznego i jazdy, jeśli używany ma być hamulec pneumatyczny
  5. Położenie odcięcia – przygotowanie do hamowania, przewód hamulcowy odcięty od zasilania
  6. Położenie hamowania pneumatycznego – w zaworze FVel6 występuje tylko jedna pozycja hamowania pneumatycznego, dlatego aby uzyskać żądaną siłę hamowania, należy ustawić dźwignię w tę pozycję, po uzyskaniu żądanej siły, przestawić dźwignię w pozycję 5. Celem zmniejszenia stopniowego siły hamowania, należy przestawić dźwignię w pozycję 4, aż do uzyskania żądanego spadku ciśnienia w cylindrach hamulcowych pociągu. Celem całkowitego wyluzowania hamulca pneumatycznego i jazdy, należy przestawić dźwignię w pozycję 4 i ją w tej pozycji pozostawić na czas jazdy. Aby uzyskać pełną siłę hamowania (hamowanie nagłe), należy pozostawić dźwignię zaworu w tej pozycji aż do zatrzymania składu.
  7. Położenie wyłączenia (trakcja wielokrotna) – celem przestawienia kranu w tę pozycję, należy zwolnić blokadę znajdującą się na osi dźwigni zaworu maszynisty. W tej pozycji nie ma zasilania przewodu hamulcowego z przewodu głównego. Położenie to uruchamia się przy opuszczaniu kabiny, kiedy jest uruchomiony hamulec ręczny, lub kiedy kabina jest nieczynna, także w trakcji wielokrotnej. Zawór maszynisty typu FVel6 nie ma położenia umożliwiającego zasilanie przewodu hamulcowego z pominięciem regulatora ciśnienia, gdyż jest przewidziany do stosunkowo krótkich pociągów.

Zobacz też

Bibliografia

  • E. Domański, E. Kowalczyk, J. Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1974 (s. 86-89, rozdział Zawór maszynisty typu FVel6).
Urządzenia pneumatyczne hamulca systemu Oerlikona